Σαν σήμερα, στις 8 Δεκεμβρίου 1966, εκτυλίχθηκε μία από τις μεγαλύτερες ναυτικές τραγωδίες των μεταπολεμικών ετών, όπου σημειώθηκε κοντά στη βραχονησίδα Φαλκονέρα, βυθίζοντας στο πένθος όλη την Ελλάδα. Είναι το ναυάγιο του πλοίου «Ηράκλειον», με εκατοντάδες νεκρούς να χάνουν τη ζωή τους στις θάλασσες του Αιγαίου πελάγους.

Ιστορικό υπόβαθρο για το «Ηράκλειον»

Το Ε/Γ-Ο/Γ «ΗΡΑΚΛΕΙΟΝ» (SS «Heraklion») ήταν ένα ferry boat κλειστού τύπου, που εκτελούσε την ακτοπλοϊκή συγκοινωνία Πειραιά -Χανιά και Πειραιά – Ηράκλειο στη περίοδο 1965-1966. Κατασκευάστηκε αρχικά στη Fairfield Shipbuilding and Engineering Company στη Γλασκόβη το 1949. Η πρώτη ονομασία του ήταν SS Leicestershire και ανήκε στην Bibby Line. Ως εκ τούτου, το πρώτο δρομολόγιο που εκτελούσε ήταν της γραμμής Ηνωμένου Βασιλείου προς Βιρμανία. Ήταν επίσης ναυλωμένο στην British India Line για κάποιο χρονικό διάστημα, ώστε να συμπληρώσει την υπηρεσία Λονδίνου προς Ανατολική Αφρική.

Η Aegean Steam Navigation Co. αγόρασε το πλοίο το 1964 για να το λειτουργήσει υπό τη γραμμή Typaldos Line. Στη συνέχεια μετονομάστηκε σε SS Heraklion. Προκειμένου να ανταποκριθεί στα νέα του καθήκοντα, η Typaldos Line μετέτρεψε το πλοίο σε επιβατηγό/οχηματαγωγό πλοίο.

Ιδιοκτήτης και διαχειριστής του τραγικού πλοίου ήταν η Aegean Steam Navigation Co, των αδελφών Τυπάλδου. Η εταιρεία ιδρύθηκε μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο και άρχισε να προσφέρει υπηρεσίες μεταφοράς επιβατών και κρουαζιέρας στην ελληνική παράκτια αγορά. Το 1964, το «Ηράκλειον» εξαγοράστηκε από τους αδελφούς Τυπάλδου για να παρέχει ακτοπλοϊκές υπηρεσίες μεταξύ Πειραιά και Χανίων.

Τα χαρακτηριστικά του «Ηράκλειον»

Ως προς τα χαρακτηριστικά του, το πλοίο είχε συνολικό μήκος 498 πόδια (152 μ.), πλάτος 60 πόδια (18 μ.), ολική χωρητικότητα 8.922 τόνους. Ήταν εξοπλισμένο με έναν 4κύλινδρο ατμοστρόβιλο τοποθετημένο σε μηχανοστάσιο στο μέσο του πλοίου, όπως στα περισσότερα πλοία εκείνης της περιόδου. Με ισχύ 7.000 ίππων και μία μόνο προπέλα, ήταν ικανό να αναπτύξει ταχύτητα περίπου 18 κόμβων.

Ο εκσυγχρονισμός του πλοίου

Το «Ηράκλειον» υπέστη σημαντικές τροποποιήσεις, περιλαμβάνοντας χωρητικότητα 1.000 επιβατών και 400 τόνων φορτηγών και αυτοκινήτων, καθιστώντας το ένα από τα μεγαλύτερα, ταχύτερα και πιο ανταγωνιστικά πλοία που λειτουργούσαν στο Αιγαίο εκείνη την εποχή.

Παρά τις αλλαγές που πραγματοποιήθηκαν, μεγάλο μέρος των εργασιών έγινε από ανειδίκευτο προσωπικό της ναυπηγικής περιοχής Πειραιά-Περάματος, το οποίο δεν έκανε τις παρεμβάσεις με κάποια επίβλεψη των ελληνικών αρχών, ούτε από τον αρμόδιο νηογνώμονα. Ο συγκεκριμένος παράγοντας μπορεί να εξηγεί και τις πολυάριθμες παρατυπίες που αποκαλύφθηκαν αργότερα, ενώ το πλοίο βρισκόταν σε λειτουργία για μεγάλο χρονικό διάστημα χωρίς σωστά εγκεκριμένα πιστοποιητικά ασφάλειας και κλάσης.

Το ναυάγιο του «Ηράκλειον» στη Φαλκονέρα

Σύμφωνα με την επίσημη αναφορά, τη νύχτα της 7ης Δεκεμβρίου 1966, περίπου στις 7:30 μ.μ. τοπική ώρα, το «Ηράκλειον» απέπλευσε από τον κόλπο της Σούδας στη βορειοδυτική Κρήτη με κατεύθυνση το λιμάνι του Πειραιά στην ηπειρωτική Ελλάδα.

Ο απόπλους του πλοίου έγινε μισή ώρα μετά την καθορισμένη ώρα αναχώρησης, καθώς εισήλθε καθυστερημένα ένα φορτηγό ψυγείο 34 τόνων φορτωμένου με εσπεριδοειδή. Μάλιστα, αναφορές κάνουν για καθυστέρηση 2 ωρών. Κατά την άφιξη, το φορτηγό εισήλθε βιαστικά στο μπροστινό κατάστρωμα βαγονιών του πλοίου από μια πλευρική ράμπα/πόρτα. Αυτό το φορτηγό μετέπειτα χαρακτηρίστηκε ως η «νταλίκα του θανάτου».

Ενώ είχε περάσει η ώρα και το πλήρωμα βρισκόταν υπό πίεση να φορτώσει γρήγορα το φορτηγό, ώστε να ξεκινήσει το πλοίο, η επιβίβαση του οχήματος έγινε με μη συμβατικό τρόπο εγκάρσια και χωρίς να είναι δεμένο.

Γύρω στα μεσάνυχτα, οι ήδη δύσκολες καιρικές συνθήκες επιδεινώθηκαν (άνεμοι έντασης άνω των 8 μποφόρ και κύματα νοτιοδυτικής πρύμνης ύψους 5-6 μέτρων) και το πλοίο άρχισε να κλυδωνίζεται έντονα, εκτός από έντονες κινήσεις ανύψωσης και κλίσης. Μάλιστα, επιζώντες αναφέρουν έχουν αναφέρει ότι πολλά φορτηγά άρχισαν να συγκρούονται μεταξύ τους από την ένταση των μποφόρ. Καθώς περνούσε η ώρα, οι κινήσεις κύλισης γίνονταν πιο έντονες, με το φορτηγό των 34 τόνων να ξεκινά να μετακινείται πάνω από το ολισθηρό κατάστρωμα πάνω στην πλαϊνή πόρτα του γκαράζ, απ’ όπου είχε μπει. Σύμφωνα με μαρτυρίες, αυτή η φάση διήρκεσε περίπου δεκαπέντε λεπτά (01:30 π.μ.–01:45 π.μ.), με τη δεξιά πόρτα να υποχωρεί και να καταρρέει.

Ως αποτέλεσμα αυτού, το φορτηγό και κάποια άλλα οχήματα άρχισαν να υποχωρούν προς τη θάλασσα, η οποία χτυπούσε με ορμή, με το πλοίο να πλημμυρίζει σταδιακά στο κατάστρωμα των αυτοκινήτων, αποκτώντας μια μεγάλη κλίση. Παρά τις προσπάθειες του καπετάνιου να επαναφέρει το πλοίο στην κατακόρυφη θέση του, αναπόφευκτα η κλίση αυξανόταν προοδευτικά και περισσότερο νερό έμπαινε εντός του καταστρώματος των αυτοκινήτων.

Τελικά, το πλοίο τελικά βυθίστηκε κοντά στο νησί της Μήλου, στα ύδατα της βραχονησίδας Φαλκονέρα, λίγο μετά τις 2:00 π.μ. στις 8 Δεκεμβρίου 1966.

Ένα σήμα SOS από το «Ηράκλειον» ελήφθη στις 02:06 π.μ. από διάφορους σταθμού και πλοία γύρω από το Αιγαίο Πέλαγος. Στις 2.13 π.μ. εκείνου του μοιραίου ξημερώματος, μόλις 8 λεπτά από το πρώτο σήμα κινδύνου, ο ασύρματος του «Ηράκλειον» εξέπεμψε για τελευταία φορά: «SOS! Πορθμείον Ηράκλειον SOS, βυθιζόμεθα! Στίγμα 36,52 βόρειον και 24,08 ανατολικόν! SOS βυθιζόμεθα!».

Ωστόσο, το ελληνικό Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας δεν ήταν επαρκώς εξοπλισμένο για να χειριστεί τις απαραίτητες επικοινωνίες και τις ενέργειες SAR, ενώ οι λιμενικές αρχές του Πειραιά, της Σύρου και άλλων γειτονικών νησιών δεν ήταν επίσης σε θέση να προσφέρουν βοήθεια λόγω έλλειψης εξοπλισμού. Μάλιστα, λόγω της ανεπάρκειας που περιγράφεται, το πλοίο Minos, το οποίο βρισκόταν στην ίδια διαδρομή και περίπου 15 μίλια μακριά από το σημείο του ναυαγίου, δεν έλαβε το σήμα SOS.

Στις 4:30 π.μ. το πολεμικό πλοίο RHS Syros έλαβε εντολή να ξεκινήσει, ενώ μία ώρα αργότερα ειδοποιήθηκε η Πολεμική Αεροπορία. Ένα C-47 Skytrain απογειώθηκε από το αεροδρόμιο της Ελευσίνας, ακολουθούμενο λίγο αργότερα από δύο ακόμη. Το πρώτο αεροσκάφος έφτασε περίπου στις 10:00 π.μ. ταυτόχρονα με το βρετανικό HMS Ashton, το οποίο άρχισε να περισυλλέγει επιζώντες, με τη βοήθεια των τριών αεροσκαφών. Οκτώ ολόκληρες ώρες μετά την επέμβαση του πλοίου.

Οι επιζώντες και οι νεκροί από το ναυάγιο

Επίσημα, από τους 73 αξιωματικούς και το πλήρωμα και τους 191 επιβάτες, μόνο 46 διασώθηκαν (16 μέλη πληρώματος και 30 επιβάτες), ενώ 217 έχασαν τη ζωή τους. Αρκετές πηγές κάνουν λόγο για, κατά προσέγγιση, 250 θύματα.

Παρόλα αυτά, οι επιζώντες και οι νεκροί στα νερά της Φαλκονέρα δεν θα καταγραφούν ποτέ με ακρίβεια, καθώς αποτελούσε φαινόμενο της εποχής να επιβιβάζονται επιβάτες χωρίς εισιτήριο, το οποίο θα εκδιδόταν κατά τον απόπλου.

Η δίκη

Για την απώλεια του «Ηράκλειον» πραγματοποιήθηκε έρευνα και οι ακτοπλοϊκές γραμμές Τυπάλδου κατηγορήθηκαν έντονα από τον Τύπο της εποχής. Δύο χρόνια αργότερα περίπου, στις 21 Μαρτίου 1968, εκδόθηκε η απόφαση του δικαστηρίου για την τραγωδία.

Η δικαιοσύνη έκρινε την εταιρεία Typaldos Line ένοχη για αμέλεια, ανθρωποκτονία εξ αμελείας και πλαστογραφία εγγράφων. Ο ιδιοκτήτης της εταιρείας, ο γενικός διευθυντής και δύο αξιωματικοί καταδικάστηκαν σε φυλάκιση το 1968 (5-7 χρόνια φυλάκιση).

Στη συνέχεια, διαπιστώθηκε ότι δώδεκα από τα δεκαπέντε πλοία της εταιρείας δεν πέρασαν τους ελέγχους βάσει του διεθνούς δικαίου. Τα υπόλοιπα πλοία της εταιρείας παραλήφθηκαν και πουλήθηκαν είτε για παλιοσίδερα είτε για άλλες χρήσεις.

Ως εκ τούτου, η γραμμή Typaldos διαλύθηκε. Μετά το ναυάγιο, η ελληνική κυβέρνηση θέσπισε για όλα τα επιβατηγά πλοία που αποπλέουν από ελληνικά λιμάνια το λεγόμενο διάταγμα «αναστολής απόπλου σε κακές καιρικές συνθήκες». Βάσει αυτού, τα επιβατηγά πλοία που δραστηριοποιούνται σε ελληνικά ύδατα απαγορεύεται να αποπλέουν με ανέμους έντασης 8 μποφόρ ή υψηλότερου, ανάλογα με το μέγεθός τους. Το δημοφιλές διάταγμα περί «αναστολής του απόπλου σε περίπτωση κακοκαιρίας» παραμένει σε ισχύ μέχρι σήμερα στην Ελλάδα.

Ποιοι λόγοι συντέλεσαν στο ναυάγιο της Φαλκονέρα;

Μέχρι και σήμερα, αρκετοί αναρωτιούνται τι έφταιξε και συντελέστηκε αυτή η τραγωδία στα ελληνικά ύδατα. Σύμφωνα με τις πηγές, δεν μπορεί να υπάρξει μόνο μια αιτία, αλλά ένα σύνολο παραγόντων που συντέλεσαν στη μαύρη νύχτα της 8ης Δεκεμβρίου.

Το δυστύχημα του «Ηράκλειον» έχει σημασία για τους μελετητές των ναυαγίων, καθώς θεωρείται ένα από τα πρώτα πλοία παγκοσμίως, στο οποίο η επίδραση της πλημμύρας του καταστρώματος αυτοκινήτων ενός επιβατηγού οχηματαγωγού πλοίου αποδείχθηκε μοιραία.

Το τελικό πόρισμα των ελεγκτών προσδιόριζε ότι «οι τρεις αιτίες που έστειλαν το “Ηράκλειον” στον βυθό της θάλασσας ήταν η κακή διακυβέρνηση του πλοίου, η απώλεια του δεξιού καταπέλτη και η απώλεια ευστάθειας του πλοίου μετά την κατάκλιση του καταστρώματος οχημάτων το οποίο είχε ως αποτέλεσμα την ταχεία ανατροπή και βύθιση του πλοίου».

Ωστόσο, νεότερα ευρήματα και σύγχρονες συνθήκες μελέτης του ναυαγίου, φανερώνουν ότι η βύθιση του «Ηράκλειον» δεν θα μπορούσε να περιγραφεί μόνο σε λίγες γραμμές.

Παρατυπίες και αμέλεια πριν το εφιαλτικό δρομολόγιο

Η πλειονότητα των πλοιοκτητών αναζητούσε μεταχειρισμένα και συχνά ακατάλληλα πλοία, τα οποία μετατρέπονταν σε επιβατηγά πλοία από άπειρο προσωπικό, έτσι όπως έγινε και με το «Ηράκλειον».

Παράλληλα, οι αρχές του λιμενικού, είχαν ελάχιστη εμπειρία στις επιθεωρήσεις ασφαλείας αυτών των πλοίων, μη μπορώντας να παρακολουθούν σωστά την κατάσταση του αυξανόμενου στόλου. Παράλληλα, η πολιτική κατάσταση στη χώρα ήταν αρκετά εύθραυστη, με τις κυβερνήσεις να διαδέχονται η μία την άλλη. Δεν θα πρέπει να ξεχνάμε, άλλωστε, πως λίγους μήνες μετά το δυστύχημα (21 Απριλίου 1967) ανέλαβε την εξουσία στην Ελλάδα στρατιωτική χούντα.

Ως εκ τούτου, αυτοί οι παράγοντες καθιστούσαν αρκετά πλοία όπως το SS Heraklion και όμορά του, ακατάλληλα για χρήση, χωρίς τουλάχιστον τις κατάλληλες βελτιώσεις και πιστοποιήσεις ασφαλείας. Προς απόδειξη αυτού, 4 ημέρες μετά το πολύνεκρο δυστύχημα, στις 12 Δεκεμβρίου 1966, έκθεση του αρχηγού του τμήματος ναυπηγικής του Λιμενικού, αναφέρει πως μόνο λίγα επιβατηγά πλοία συμμορφώνονταν με τους ισχύοντες κανονισμούς ασφαλείας.

Με την ελληνική ακτοπλοΐα να βρίσκεται στα πρώτα της βήματα, δεν θα μπορούσε να «ξεφύγει» και το «Ηράκλειον». Εκτός, όμως, αυτού του πλοίου, κι άλλα πλοία της Typaldos Line, όπως το Lemnos, το Ydra και το Elli, συχνά αναφέρονταν ότι λειτουργούσαν χωρίς κατάλληλα πιστοποιητικά αξιοπλοΐας, λανθασμένα ή καθόλου δεδομένα στα αρχεία τους. Οπότε ήταν θέμα χρόνου για να προκληθεί η τραγωδία.

Προβλήματα στη μετατροπή του πλοίου

Παρά τις εργασίες εκσυγχρονισμό και μετατροπή του πλοίου σε επιβατηγό, προκλήθηκαν σοβαρά προβλήματα κατά την περίοδο μετά τη μετατροπή του και την έναρξη λειτουργίας το καλοκαίρι του 1965 και μέχρι τον Δεκέμβριο του 1966, όταν βυθίστηκε. Σύμφωνα με τα αρχεία εγγράφων των αρχών, τα προβλήματα αυτά περιλάμβαναν:

• ακατάλληλη τοποθέτηση στεγανών εγκάρσιων διαφραγμάτων, με φερόμενες 15 οπές διαμέτρου 15 εκ.
• μη εκπαιδευμένο πλήρωμα στην ορθή χρήση των βοηθητικών συστημάτων του πλοίου (αντλίες έρματος κ.λπ.)
• λανθασμένες μελέτες ύψους εξάλων και υποδιαιρέσεων που υποβλήθηκαν στις αρχές, έλλειψη πειράματος κλίσης και σχετικών αξιολογήσεων της σταθερότητας του πλοίου
• ακατάλληλη τοποθέτηση πλευρικών θυρών ράμπας, με επανειλημμένα σπασμένες βάσεις/μεντεσέδες, κ.λπ.

Παράλληλα, με τις παραπάνω ελλείψεις και αμέλειες, το πιστοποιητικό κλάσης ως επιβατηγό πλοίο δεν ήταν κατάλληλο, ωστόσο το «Ηράκλειον» ταξίδευε στις ελληνικές θάλασσες με προσωρινή άδεια από τις αρχές της ακτοφυλακής για περίπου ενάμιση χρόνο μετά τη μετατροπή του σε οχηματαγωγό πλοίο Ro-Pax.

Το ναυάγιο της Φαλκονέρα ως μήνυμα για το σήμερα

Προφανώς, δεν υπάρχει κάποια άμεση σύνδεση με το σήμερα και το ναυάγιο του «Ηράκλειον», ωστόσο, ένας τραγικός συνειρμός μπορεί να γίνει με τα Τέμπη. Ας θυμηθούμε τα λόγια προσώπων της κυβέρνησης – και όχι μόνο – όπου ανάφεραν το τραγικό σιδηροδρομικό δυστύχημα ως ένα ανθρώπινο λάθος.

Πάμε τώρα στο 1966. Διαβάζοντας στις πηγές, βλέπουμε να αναγράφεται πως αν η περίφημη «νταλίκα του θανάτου» δεν είχε προσδεθεί στο κατάστρωμα των οχημάτων από το λάθος του πληρώματος για βιαστική αναχώρηση, να είχε αποφευχθεί το τραγικό δυστύχημα.

Ωστόσο, οι προδιαγραφές ασφαλείας και πιστοποιήσεις που έπρεπε να διαθέτει το πλοίο, όπως και το σχετικό νομοθετικό πλαίσιο για αποφυγή του απόπλου σε περίπτωση υψηλής έντασης μποφόρ, δεν μπορούσαν εξίσου να συμβάλουν στην αποφυγή της τραγωδίας;

Αυτό που πρέπει να αντιληφθούμε είναι πως η εκπαίδευση του προσωπικού, η σωστή κατασκευή και συντήρηση των μέσων μεταφοράς θα πρέπει να πραγματοποιούνται χωρίς παρεκκλίσεις και να μην επιρρίπτονται μεμονωμένες ευθύνες για κρατικά λάθη.

Πηγές: researchgate.net, ellinikiaktoploia.net, dspace.lib.ntua.gr

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:

Κρήτη: Κατηγορούμενος αντιδήμαρχος για τον βράχο που καταπλάκωσε το σπίτι γυναίκας

Κρήτη: Ανήλικος στο νοσοκομείο από κατανάλωση αλκοόλ - Συνελήφθη ο πατέρας του